Große Sanierung im Hafen von Sansibar im Gange

Frachten verspäten sich um Wochen oder Monate, Schiffe stehen im Meer Schlange, Kunden suchen nach ihren Containern. Wenn man das Wort Hafen ausspricht, stöhnt die Mehrheit der Sansibarier nur. „Keine Sorge, alles wird sich ändern“, verspricht der neue stellvertretende Direktor des Hafens, Akif Khamis. 

Wo soll ich anfangen? Als ich Akif Khamis an einem Samstag in seinem Büro besuche, ist der neue stellvertretende Generaldirektor des Hafens von Sansibar die einzige Person im Gebäude. Ich bin vollgepackt mit Statistiken (weltweite durchschnittliche Umschlagszeit…) und Fragen (Wie lange dauert das Entladen eines Schiffes in Sansibar?). Erste angenehme Überraschung: Der 30-jährige Khamis hat die Antworten. Auf alle.

0,97 Tage – also weniger als ein Tag – beträgt die weltweit durchschnittliche Umschlagszeit eines großen Frachtschiffs; Container sind sogar noch etwas schneller. Oman hält derzeit den Weltrekord in Sachen Umschlag und räumt Containerschiffe in nur 12,5 Stunden ab, heißt es in einem aktuellen Bericht der UN-Agentur UNCTAD. In Sansibar „dauert es im Schnitt drei bis fünf Tage, manchmal sogar 15 Tage“, räumt Khamis ein. Es ist nicht so, dass Sansibar nicht hart arbeitet: Jedes ankommende Schiff wird sofort entladen, aber die Kapazitäten sind knapp und veraltet. Die Wartezeit auf See kann drei bis zehn Tage betragen. 

„Sansibar ist aufgrund des Bevölkerungs- und Wirtschaftswachstums aus seinem Hafen herausgewachsen“, fasst Akif Khamis die Situation zusammen. 95 % des Imports und Exports Sansibars sowie der Passagiere passieren den in den 1920er Jahren erbauten Seehafen in Malindi. Die meisten Schiffe, die hier anlegen, kommen nicht von weit her, sondern sind sogenannte Feederschiffe, hauptsächlich aus Mombasa, Kenia, und einige Direktcharterschiffe aus Dubai. 

Also – was ist der Plan?

„Wir haben nicht nur ein Problemfeld identifiziert, sondern mehrere“, sagt Khamis, der einen Abschluss als Automatisierungstechniker aus Malaysia und einen Master in Energieökonomie und Finanzen aus Aberdeen in Schottland hat: „Und lange Zeit wurde nichts dagegen unternommen.“ Doch nun haben Hafendirektor Nahaat Mhfoudh und sein Stellvertreter einen klaren präsidialen Auftrag: Sie sollen den chronisch überlasteten Engpass der Inselwirtschaft beheben, bis Sansibars neues Hafenterminal in Mwangapwani fertig ist. 

Der geplante riesige Mehrzweckhafen für Container und Schüttgut – finanziert mit Hilfe von Dubai, Abu Dhabi und Oman (THE FUMBA TIMES berichtete) – „soll bis 2025 gebaut sein“, sagte Khamis. Der Superhafen wird in der Lage sein, jährlich eine Million 20-Fuß-Container abzufertigen, der Hafen in Malindi schafft derzeit 80.000. Die Regierung „führt derzeit Gespräche mit potenziellen privaten Investoren über das Projekt“, fügt er hinzu. 

Inzwischen werden Übergangslösungen erarbeitet, um die Situation in Malindi zu verbessern. Ein zusätzlicher Containerlagerplatz im Inland würde viel Platz sparen, ist aber umstritten, da er viel Schwerlastverkehr auf die Straße bringen würde. Eine weitere dringend notwendige Entlastung für den Hafen von Malindi wäre die Digitalisierung der Prozesse. „An beidem arbeiten wir“, sagt Khamis.

Was sind die wahren Problembereiche im Hafen von Malindi?

AUSRÜSTUNG: Der Teufel steckt im Detail, sagt man. Malindi hat nur einen spezialisierten automatischen Hafenkran (ein 64-Tonnen-Modell von Liebherr) und selten Ersatzteile dafür. Zanzibar setzt stattdessen auf handbetriebene Kräne und die eigenen Kräne der Schiffe. Das verzögert die Arbeit. Auch Spezialschlepper („Reach-Stacker“) fehlen. „Schon ein Superkran mehr würde 15 statt drei Container pro Stunde löschen“, erklärt Khamis, während er mich herumführt. Die gute Nachricht: Schwergewichtige technische Zusatzausrüstung inklusive einer digitalisierten Brückenwaage wurde nun beschafft, um die berüchtigtsten Hemmnisse endlich zu überwinden.

STANDORT: Container baumeln gefährlich dicht über unseren Köpfen, riesige Traktoren manövrieren auf engstem Raum. Gleich nebenan strömen Hunderte Passagiere in den Fährterminal, wo es nicht einmal eine Haltezone für Autos gibt. „Überlastung ist eine weitere Hauptursache für Ineffizienz im Hafen von Malindi“, sagt der Hafenmanager. 

Es geht auch um das Erbe: Der historische Ort mit seinen schönen Lagerhäusern steht unter UNESCO-Schutz und darf nicht verändert werden. „Er wäre ideal als malerischer Freizeithafen mit Souvenirläden, Yachten und Dhaus und würde dem Tourismusmarkt einen Mehrwert verleihen“, sagt Khamis – und genau das plant die Regierung. Es gibt auch Pläne, den Fährverkehr in Sansibar zu dezentralisieren.

Da der Hafenkai nur 200 Meter lang ist, kann derzeit nur ein großer Container oder Frachter gleichzeitig einfahren. Die Container werden nach dem Zufallsprinzip entladen, was es schwierig macht, sie zu finden, wenn Kunden kommen, um ihre Fracht abzuholen. Leere Container werden nachts zur Zwischenlagerung nach Bwawani gebracht. Jeder in Sansibar hat die riesigen Türme aus rostigen Containern gesehen, die dort „geparkt“ sind. Khamis‘ Zählung an einem bestimmten Tag im Mai: 2.300 davon

Trotzdem verstehe ich nicht: Warum bleiben sie dort und wie lange? „Der Containerberg ist entstanden, weil die Reedereien mehr Container ausladen als sie zurücknehmen, um ihre Umschlagszeit zu verkürzen“, erklärt Khamis das Unglück. Aber auch hier gibt es Licht am Ende des Tunnels: „Die Hafenleitung hat erfolgreich mit den Reedereien verhandelt. Sie haben sich nun bereit erklärt, die gleiche Menge zurückzunehmen, wie sie ausladen“, sagt der Manager.

MENSCHLICHER FAKTOR: Während wir voller Ehrfurcht einem Hafenarbeiter dabei zuschauen, wie er mit der Präzision eines Balletttänzers einen 20-Fuß-Container auf den anderen setzt, bin ich schockiert, als ich höre, dass der Mann, der offensichtlich ein Spezialist ist, nur den Mindestlohn für Arbeiter erhält. „Ein moderner Hafen braucht eine moderne Gehaltsstruktur; die Löhne müssen angepasst werden“, sagt Khamis. Im Hafen arbeiten rund um die Uhr 600 Menschen in drei Schichten. 

Ein weiteres Problem: Manche Kunden „nutzen den Hafen als Lager“, sagt der Manager. Um die Situation zu verbessern, ist ein One-Stop-Service-Center geplant, das den gesamten Dokumentationsprozess rationalisiert. Ein E-System würde den Kunden Fristen für die Zollabfertigung geben. Im Gegenzug müssten sie „Vorabdokumente bereitstellen und Zollabfertigungssteuer zahlen“, erklärt Khamis. Ein Team aus Sansibar wurde in die Türkei geschickt, um dort ein digitales Hafensystem zu testen. Aber noch etwas fehlt: „Die Mentalität muss sich vom staatlichen Betrieb zum Konzerndenken ändern“, ist Akif Khamis überzeugt. Auch private Akteure könnten mit ins Boot geholt werden. 

Wann das alles passiert, bleibt abzuwarten, aber der Hafenmanager ist zuversichtlich: „Wenn wir erst einmal modernisiert sind, werden die Leute unseren Beitrag zum Wirtschaftswachstum Sansibars zu schätzen wissen.“ Und mit einem Lächeln fügt er hinzu: „Dann werden alle anfangen, uns zu mögen, statt uns anzuschreien.“

Von Andrea Tapper