Gran renovación en el puerto de Zanzíbar en marcha

Carga retrasada por semanas o meses, barcos haciendo cola en el mar, clientes buscando sus contenedores. Pronuncia la palabra puerto y la mayoría de los zanzibareños solo gemirán. “No se preocupen, todo cambiará”, promete el nuevo subdirector del puerto, Akif Khamis. 

¿Por dónde empezar? Cuando visito a Akif Khamis en su oficina un sábado, el nuevo director general adjunto del puerto de Zanzíbar es la única persona en el edificio. He llegado cargado de estadísticas (tiempo medio de rotación a nivel mundial...) y preguntas (¿Cuánto tiempo tarda la descarga de un barco en Zanzíbar?). Primera grata sorpresa: Khamis, de 30 años, tiene las respuestas. Todas ellas.

0.97 días – menos de un día – es el tiempo medio mundial para la rotación de un gran buque de carga; los contenedores son incluso un poco más rápidos. Omán ostenta actualmente el récord mundial de rotación y da salida a buques portacontenedores en tan solo 12,5 horas, según un informe reciente de la agencia de las Naciones Unidas UNCTAD. En Zanzíbar “se tarda una media de tres a cinco días, y a veces incluso 15 días”, admite Khamis. No es que Zanzíbar no trabaje duro: cada barco que llega se descarga inmediatamente, pero las capacidades son escasas y obsoletas. El tiempo de espera en el mar puede ser de tres a diez días. 

“Zanzíbar ha superado la capacidad de su puerto debido al crecimiento demográfico y económico”, resume Akif Khamis. El 95% de las importaciones y exportaciones de Zanzíbar, así como de los pasajeros, pasan por el puerto marítimo de Malindi, construido en la década de 1920. La mayoría de los barcos que hacen escala aquí no proceden de lejos, sino que son los denominados buques de enlace, principalmente procedentes de Mombasa (Kenia), y algunos fletamentos directos desde Dubái. 

Entonces, ¿cuál es el plan?

“No hemos identificado un solo área problemática, sino varias”, dice Khamis, quien tiene un título en ingeniería de automatización de Malasia y una maestría en economía y finanzas energéticas de Aberdeen, Escocia: ”Y durante mucho tiempo no se hizo nada al respecto”. Pero ahora, el director del puerto Nahaat Mhfoudh y su adjunto tienen un mandato presidencial claro: mejorar el cuello de botella crónicamente congestionado de la economía de la isla hasta que esté listo el nuevo terminal portuario de Zanzíbar en Mwangapwani. 

El puerto gigante multipropósito planificado para contenedores y carga a granel seca, financiado con la ayuda de Dubai, Abu Dhabi y Omán (THE FUMBA TIMES informó), “se construirá para 2025”, dijo Khamis. El superpuerto podrá manejar un millón de contenedores de 20 pies anualmente, mientras que el puerto de Malindi actualmente maneja 80.000. El gobierno “está actualmente en conversaciones con posibles inversores privados sobre el proyecto”, agregó. 

Mientras tanto, se están gestando soluciones provisionales para mejorar la situación en Malindi. Una instalación adicional de almacenamiento de contenedores tierra adentro ayudaría enormemente a ganar espacio, sin embargo, es controvertida ya que traería mucho tráfico pesado a la carretera. Otro alivio urgentemente necesario para el puerto de Malindi sería la digitalización de los procesos. “Estamos trabajando en ambos”, dice Khamis.

¿Cuáles son los verdaderos puntos conflictivos en el puerto de Malindi?

EQUIPAMIENTO: El diablo está en los detalles, dice el refrán. Malindi solo tiene una grúa portuaria automática especializada (un modelo Liebherr de 64 toneladas) y rara vez tiene repuestos para ella. En cambio, Zanzíbar utiliza grúas operadas manualmente y las propias grúas de los buques. Eso retrasa el trabajo. También faltan tractores especializados (’reach-stackers“). ”Incluso una grúa más super pesada descargaría 15 en lugar de tres contenedores por hora“, explica Khamis, mientras me lleva de paseo. Buenas noticias: Ahora se ha adquirido equipo técnico adicional de alta resistencia, incluido un puente de báscula digitalizado, para superar finalmente las limitaciones más notorias.

UBICACIÓN: Los contenedores cuelgan peligrosamente sobre nuestras cabezas; enormes tractores maniobran en un espacio muy reducido. Justo al lado, cientos de pasajeros fluyen hacia la terminal de ferries donde ni siquiera existe una zona de bajada para coches. “La congestión es otra causa importante de ineficiencia en el puerto de Malindi”, afirma el director del puerto. 

También es una cuestión de patrimonio: El lugar histórico con sus hermosos edificios tipo almacén está protegido por la UNESCO y no se puede modificar. “Sería ideal como puerto de recreo escénico con tiendas de curiosidades, yates y dhows, y añadiría valor al mercado turístico”, afirma Khamis, y el gobierno planea hacer precisamente eso. También hay planes para descentralizar los servicios de ferry en Zanzíbar.

Por ahora, debido a que el muelle del puerto tiene solo 200 metros de largo, solo puede entrar un buque portacontenedores o de carga grande a la vez. Los contenedores se descargan al azar, lo que dificulta su localización cuando los clientes vienen a recoger su carga. Los contenedores vacíos se trasladan por la noche a Bwawani para su almacenamiento provisional. Todos en Zanzíbar han visto las enormes torres de contenedores oxidados “aparcados” allí. El recuento de Khamis en un día de mayo: 2.300 de ellos.

Aun así, no entiendo: ¿Por qué permanecen allí y por cuánto tiempo? “El apilamiento de contenedores se debió a que las compañías navieras descargan más contenedores de los que se llevan de vuelta para reducir su período de rotación”, explica Khamis la calamidad. Pero también aquí, hay luz al final del túnel: “La gerencia del puerto ha negociado exitosamente con las compañías navieras. Ahora han aceptado llevarse la misma cantidad de regreso que descargan”, dice el gerente.

FACTOR HUMANO: Mientras observamos asombrados a un trabajador portuario colocando un contenedor de 20 pies sobre otro con la precisión de un bailarín de ballet, me sorprende escuchar que el hombre, que obviamente es un especialista, cobra solo un salario mínimo de trabajador. “Un puerto moderno necesita una estructura salarial moderna; los salarios tienen que ajustarse”, dice Khamis. En el puerto trabajan 600 personas 24 horas al día, 7 días a la semana, en tres turnos. 

Otra área problemática: algunos clientes “usan el puerto como depósitos”, dice el gerente. Para mejorar la situación, se planea un centro de servicio integral para agilizar todo el proceso de documentación. Un sistema electrónico daría a los clientes plazos de despacho. A cambio, “tendrían que proporcionar documentación anticipada y pagar impuestos de despacho anticipados”, explica Khamis. Un equipo de Zanzíbar ha sido enviado a Turquía para probar allí un sistema portuario digital. Pero hay algo más que falta: “La mentalidad debe pasar de una operación gubernamental a un pensamiento corporativo”, está convencido Akif Khamis. Incluso se podría involucrar a partes interesadas privadas. 

Queda por ver cuándo sucederá todo esto, pero el director del puerto se muestra confiado: “Una vez que estemos modernizados, la gente apreciará nuestra contribución al crecimiento económico de Zanzíbar.” Y con una sonrisa añade: “Entonces todo el mundo empezará a querernos, en lugar de gritarnos”.”

Por Andrea Tapper